安博体育,安博体育APP下载,安博官方网站,安博官网,安博体育官网波特兰的故事，堪称一部城市兴衰与重生的现实教科书。上世纪几十年里，这座城市凭借城市增长边界、轻轨系统、自行车网络和滨水更新，成为全球规划界争相学习的“宜居城市样板”。然而，疫情之后，无家可归危机、住房负担失控、犯罪率攀升和高达30%的办公空置率，让波特兰一度成为美国城市治理失灵的典型案例。

　　但如今，复苏的信号正在出现。自行车出行量止跌回升，暴力降至近年低点，5500名无家可归者获得安置，住房建设提速，市中心开始恢复活力。更重要的是，波特兰正在进行一场深层次的制度与空间重构：百年市政治理体系被推翻重建，“缺失的中间住房”改革释放供给，被高速公路割裂半个世纪的阿尔比纳社区启动美国规模最大的“修复性开发”计划。

　　这篇文章最值得关注的，不是波特兰是否已经成功，而是它揭示了一个重要规律：伟大的城市从来不是靠单一项目或明星建筑塑造的，而是依靠持续数十年的战略定力、社区参与和价值观坚守。对于同样面临住房、交通、更新与公平挑战的全球城市而言，波特兰的再次出发，比它曾经的辉煌更具启示意义。

　　波特兰的下阿尔比纳区正在经历一波开发热潮，其中包括一座新的公寓楼Albina One，预计将于2025年开放。

　　进步的波特兰计划东山再起 这座俄勒冈州城市曾在美国城市创新中扮演领导角色——直到犯罪率、住房成本和市中心空置率激增。

　　要勾勒波特兰作为美国城市政策标杆的变迁轨迹，可以参考诸多指标——比如1990年代和2000年代涌入俄勒冈州最大城市的数千名年轻人，或者二十年后疫情期间激增的犯罪和无家可归率。或者，你可以直接关注自行车。 在1990年代，波特兰成为北美城市骑行的热点，建立了广泛的社区自行车道网络和带遮荫的自行车巷，并推出了像Providence Bridge Pedal 和夏季自行车节Pedalpalooza这样的社区活动。在2000年代， “一切都开始加速，”BikePortland倡导博客的出版人乔纳森·莫斯（Jonathan Maus）说，“我们处于黄金时期。”

　　到2014年，7.2%的波特兰人通过自行车通勤——这是美国所有城市中占比最高的。

　　但随后数据开始逆转。从2015年到2022年，该市的自行车计数下降了惊人的45%。到2021年，仅有2.8%的城市通勤者仍在骑自行车。据莫斯称，主要原因之一是单独开车的人大幅增加。但他也认为这是波特兰政治支持减少的标志，因为警察暴力、无序和公共吸毒等问题开始主导政策讨论。

　　“那是停滞、下降和平台期，” 莫斯说。直到2023年，自行车计数上升了5%。（参考文献1，请后台留言下载）

　　人们希望这一自行车场景的适度好转可能预示着更大的东西——这座陷入困境的城市更广泛的复苏。

　　几十年来，波特兰一直被视为成功且可持续城市政策的典范。美国其他中等城市的规划师和领导者一代人都在向太平洋西北地区寻找步行发展、环境管理和交通基础设施的最佳实践。但那是在长期的无家可归问题演变成全面危机之前，在疫情重创市中心房价并使波特兰的办公空置率达到约30%——全美最高之前。2020年，因George Floyd被杀引发的关于警察资金的抗议活动震撼了这座城市数月，波特兰与旧金山一起成为保守派愤怒的常见目标，并成为自由派治理失误的一种简写。

　　2020年7月，波特兰一家被木板封住的服装店，当时抗议者与执法人员之间的冲突是市中心地区的常态。

　　但对于镇上的许多居民、活动家和规划师来说，波特兰早在之前就失去了优势。特别是从2010年到2020年，波特兰的租金涨幅位居全美最高。随着住房变得越来越负担不起，这座以吸引年轻人著称的城市开始增长放缓。在此期间，批评者抱怨说，这座城市在可持续性指标上也在倒退，未能解决城市排斥边缘化社区的历史遗留问题。

　　在疫情前的十年里，波特兰变得非常受欢迎，却忽略了最初让这座城市与众不同的东西——“从根本上讲，我们将生活质量置于一切之上，”Reimagine Portland公民参与小组主席迈克·特林（Mike Thelin）说。

　　据特林说，波特兰的城市主义似乎更多地成为了一种营销工具，而不是价值观和理念的展示。他还创立了于2022年关闭的美食节Feast Portland。他和其他人指出，一种官僚化的文化已经形成，阻碍了新想法和解决方案的实施。

　　2024年11月，不安的选民带来了一场政治大变革，对这座城市已有百年历史的委员制度进行了历史性改革，并选举了一位承诺在年底前结束无家可归问题的新市长。这些改革与住房建设的激增以及一系列新的基础设施和社区规模的重建项目相一致，旨在解决波特兰以往城市建设时代的某些不足。

　　救世军女性紧急庇护所（SAFES）为成年女性提供52张床位，并于2025年1月在波特兰的老城区开放。

　　除了自行车数据外，其他指标也在上升。从2023年7月到2024年6月，近5500名无家可归者——在Multnomah县大约13000人中——搬进了庇护所和永久性住房，比前一年增加了28%。这一增长主要是由于新的经济适用房建设和租金援助，这些资金来自对企业和高收入者的税收支持。去年开放的几家新的心理健康几家新的心理健康和瘾症治疗设施缓解了波特兰街头每天上演的行为健康危机。暴力已降至2019年以来最低水平。在连续三年人口流失后，2023年新增居民数量略有上升。

　　波特兰远未脱离困境：经济复苏中面临日益膨胀的预算危机威胁着城市服务，更不用说新一届总统政府急于与这座和其他自称“庇护城市”的地方在移民执法等问题上挑起争端。尽管如此，一些当地专家看到了波特兰开始恢复自我意识的迹象。

　　“人们感觉我们仍然处于困境，但不像六个月或十个月前那么严重，” 当地民调公司DHM Research副总裁约翰·霍维克（John Horvick）说。 “人们在寻找胜利。”

　　据波特兰州立大学城市规划名誉教授伊桑·塞尔策（Ethan Seltzer）称，波特兰的故事始终带有东山再起的元素。

　　他回忆说，在1980年代，俄勒冈州正处于一场深刻的衰退之中，引发了大规模的就业和人口流失以及对城市未来的焦虑，当时郊区化正在抽干美国城市的中产阶级居民。但他说，“由于一些非常聪明的人的远见”，波特兰早在十年前就建立了治理和规划工具，例如美国第一个城市增长边界，限制了城市扩张。领导者和活动家还拆除了市中心的高速公路，为一个滨水公园腾出空间——这是美国大城市的首次尝试。

　　这些行动帮助奠定了波特兰在1990年代成为城市复兴典范的基础，人们真正想要居住的地方。

　　外部因素促成了这一结果。廉价且充足的住房，加上波特兰的气候以及靠近山脉和海洋，吸引了数千名年轻人来到这座城市，推动了城市著名的创意文化、手工艺企业和最终的经济繁荣。

　　“请记住，我们谈论的是一个30年的弧线，” Seltzer说。 “这些事情没有一件是迅速发生的。”

　　MAX黄线轻轨列车经过百老汇大桥。波特兰在1990年代的铁路交通投资使其区别于其他美国中等城市。

　　在此期间，波特兰还大力投资于铁路交通，在1986年推出了最早的现代轻轨线年引入了自二战以来美国建造的第一个有轨电车系统。这两者都被认为有助于减少汽车出行、改善宜居性并刺激步行发展。（参考文献2，请后台留言下载）

　　Seltzer指出，1970年代的领导者并不是为了建造“下一个炫酷的东西”。他解释说，像轻轨这样的举措“源于对强化波特兰想要成为的社区类型的关注”。无论过去还是现在，“真正的问题是关于社区，实际上是关于治理。”

　　本月生效的改革为这个故事开启了新篇章，精简了一个各自为政的系统，在该系统中，个别委员和市长各自控制着单独的局和部门。在新结构下，由市长任命的城市经理监督这些局。此外，议员人数增加了一倍多，现在的12名成员按地区而不是全市选举——旨在更公平地在全市分配政治权力。 俄勒冈亚太裔美国人网络（Asian Pacific American Network of Oregon）社区发展主任邓肯·黄（Duncan Hwang）说，在波特兰的整个历史中，只有两位住在东波特兰的市委员，而那里居住着城市最贫困和种族最多样的社区。他还是Metro区域政府的议员。 “从1月开始我们有三位，这意味着我们比以往任何时候都有更多的代表，” 黄说。 “这是一个巨大的变化。”

　　新市长基思·威尔逊（Keith Wilson），一位政治新手和绿色运输公司老板，在排名选择投票中以压倒性多数获胜，以新面孔和协作领导的气质赢得了选民。他在竞选中大力宣传他在马尔特诺马县消除无家可归的计划，那里大约有5000人生活在街头。

　　“波特兰再次大胆梦想，” 威尔逊在一份声明中说。 “我们面临着艰巨而重要的工作，要解决我们的无家可归危机，弥合预算缺口，重建推动我们社区的小型企业，但可以肯定地说，波特兰已经重新致力于使我们成为世界级城市的愿景和价值观。”

　　威尔逊的方法集中在建造新的仅限夜间使用的庇护所；上任两周后，这位市长开设了两所共200张床位的庇护所，他的计划要求在2025年底前设立1500张床位。

　　这让人联想到波特兰的近期过去：威尔逊的前任泰德·惠勒（Ted Wheeler）在2017年上任时也带着类似的承诺，但问题的规模令他受挫。许多无家可归研究人员认为，投资于永久性支持性住房比紧急庇护所更便宜且更有效，一些当地专家质疑威尔逊计划的成本——仅第一年就高达2800万美元。

　　“威尔逊市长预计这个数字将根据不断变化的需求随时间调整，并仍然相信，随着个人与服务、永久住房和亲人团聚，紧急夜间庇护所床位数量将逐渐减少，” 市长办公室的新闻官科迪·鲍曼（Cody Bowman）说。 “这个系统的目标是管理当前的危机，并为长期解决方案提供桥梁。”

　　“最初，他将被视为成功的，因为他将被视为在公开做一些事情，” 太平洋大学McCall公民参与中心政治外联主任 吉姆·摩尔（Jim Moore）说。“但证明在于数据：一年、三年、五年之后。”

　　可能对威尔逊有利的一个重要因素是住房专家所说的地区应对负担能力危机的重大转变。由地方和区域经济适用房债券资助，过去七年中大约有4000个新住房单元已经开放或在筹备中。2022年批准的 zoning 改革允许波特兰人在低密度单户住宅区周围建造“缺失的中间”住房，如双拼、三拼和附属住宅单元（ADUs）；此后，已增加了1400多个。

　　“现在有很多人达成共识，基本的住房问题是需要更多的房子，” 西雅图可持续发展智库Sightline Institute的城市和城镇主任迈克尔·安德森（Michael Anderson）说，该智库专注于太平洋西北地区。 “在我职业生涯的大部分时间里，这一点并未被广泛接受。”

　　下阿尔比纳区的修复工程拥有20年的发展前景，是可能帮助重启波特兰城市主义的长期项目之一。

　　曾经是该市黑人社区中心的这个街区，在1960年代因5号州际公路的建设而四分五裂。2020年，一个由社区主导的非营利组织Albina Vision Trust启动了一个为期三年的规划过程，为重建该街区制定框架。该愿景包括覆盖高速公路8英亩的区域，这一项目已被纳入19亿美元的车道扩建计划中。虽然高速公路拓宽一直是当地环保活动家的目标，但对盖子本身的支持是广泛的。

　　该项目的支持者将其吹捧为美国最大的修复性开发范例——一个纠正历史错误的机会，同时推进符合当前需求和价值的新解决方案。“这一次我们确保驱动者是像我们这样的社区，这在以前从未有过，创新的好处由所有波特兰人共享，”Albina Vision Trust执行主任温塔·约汉内斯（Winta Yohannes）说。

　　该信托帮助俄勒冈州交通部门从美国交通部的Reconnecting Communities计划中获得了4.5亿美元的联邦资金，用于建造足以支撑住宅和商业开发的高速公路盖。特朗普冻结基础设施支出后，这笔承诺的资金现在处于不确定状态。但94英亩项目的其余部分正在与包括波特兰市、波特兰公立学校和波特兰开拓者NBA特许经营权的财产所有者合作进行。计划包括超过1000个市场价格和经济适用房单元，以及商业、文化和教育中心以及大规模能源效率创新试点项目。该开发将符合城市的住房优惠政策，优先考虑因城市更新或随后贵族化而流离失所、与该街区有历史联系的人获得住房补贴。

　　“我们谈论的是修复我们彼此之间的关系，并为所有波特兰人建立一种公民意识，” Yohannes说，她将项目的目标描述为创建一个 “更接近我们作为一个城市在未来10年、20年、50年共同生活愿望的市中心社区。”

　　新社区的第一座公寓楼Albina One预计将于今年开放。据Yohannes说，它由俄勒冈州仅有的两名有执照的黑人女建筑师之一设计： “当起重机升起时，这是我们州历史上第二次由黑人拥有的起重机点缀天空。”

　　其他正在进行的开发也展示了类似的公平焦点。围绕城市科学博物馆的24英亩区域包括计划建造1200个混合收入住房单元和一个首创的部落国家中心，旨在恢复太平洋西北部部落与贯穿市中心的威拉梅特河的历史联系。该项目计划于明年动工，还包括与哥伦比亚河部落委员会合作设计的滨水公园。 10月，该市批准了六个新区域，使用税收增量融资——一种当地青睐的融资工具——来激励新的开发。TIF的成功记录参差不齐，但黄说，这座城市正在重新调整这种“过去主要专注于为私人开发商提供补贴”的融资系统，转向经济适用房、小型企业支持和其他社区需求。

　　2024年8月开放的波特兰国际机场主航站楼20亿美元扩建工程被誉为波特兰复兴的又一标志——既是建筑杰作，也是地方价值观和理想的表达。扩建中使用的370万板英尺木材，包括九英亩的木材屋顶，全部来自300英里内可持续管理的森林，并与美洲原住民部落合作采伐。

　　连接俄勒冈州城乡明显的分裂，这座机场也可与期待已久的詹姆斯·比尔德公共市场相提并论，该市场计划于今年晚些时候在市中心部分开放。设有食品和农场摊位、肉店、书店和教学厨房，这个两层场地旨在支持可持续农业、小型企业和获得健康实惠的食品。特林认为这是波特兰有影响力的美食车场景的自然继承者，这些美食车在2008年金融崩溃期间在中心区域起步，随后扩展成全国现象。

　　至关重要的是，城市推动者还希望该市场能帮助振兴市中心，该地区办公空置率居高不下——部分原因是其软件公司集中，这是一个特别容易受到远程工作影响的行业。这些空置办公室导致该市2700万美元的预算缺口，这一赤字预计将迅速增长至1亿美元。

　　但当地经纪人指出复苏的迹象：迁往郊区的企业洪流已放缓，现在在中心区域寻找空间的租户数量接近疫情前的水平。步行流量和酒店预订增加；餐厅正在开业。1月，Wilson宣布，城市经理和主管——大约700人——必须在4月前全职返回办公室，进一步促进中央商务区的活动。

　　远程工作的兴起还使TriMet——该地区公共交通系统的乘客数量大幅下降。该机构的公交车和火车乘客数量仍比疫情前水平低约三分之一，但乘客数量已开始回升，因为该机构调整了公交线路、加强了安全措施并增加了一个新的快速公交系统。

　　波特兰有轨电车副主席兼前城市规划与可持续发展委员会成员克里斯·史密斯（Chris Smith）说，该地区已偏离其作为开明交通政策领导者的根基。2020年，波特兰选民否决了一项将扩展轻轨的措施；去年，俄勒冈州州长否决了对205号州际公路和I-5部分路段征收通行费的计划，包括目标扩建的区域。随着驾驶增加，道路死亡人数攀升：尽管波特兰承诺实现零愿景，2023年69人，包括24名行人，在波特兰街头丧生，这是三十多年来最高的死亡率。史密斯补充说，该地区也未达到其自身的温室气体减排目标，他是No More Freeways的召集人，这一组织正在抗议I-5扩建。

　　“我定义的方式是：我们仍然有创新的想法，” Smith说。 “但我们的执行能力已不如从前。”

　　随着新的地方政府站稳脚跟，BikePortland的莫斯也看到了复兴两轮倡导的机会。反映其他正在进行的社区驱动的修复，他支持基层行动和新鲜领导。例如，16年来，该市尚未增加其受欢迎的Sunday Parkways的频率——这一系列无车开放街道活动每年举行三四次。“我想看到他们解放这个想法，将其交给活动家、社区、非营利组织，他们可以每周在全市各地举办，以提醒人们骑自行车有多棒，”他说。

　　Sightline的Anderson认为，波特兰的赌注已改变，部分原因是居民现在明白这座城市引以为傲的宜居优势始终是多么脆弱。 “我们享受了许多年人们想在这里生活和工作的时光。现在很多人达成共识，我们不能认为那是理所当然的。”

　　波特兰州立大学的规划师Seltzer主张耐心。如今，波特兰距离全球规划师视为城市身份基础的许多创新已有50年。“但这个弧线仍在继续，”他说。“这不是波特兰故事的终结，而是一个持续的传奇。”